현재 우이신설선은 서울시 도시철도계획에 의해 방학역으로 연장이 추진되고 있습니다.
2011년 KDI공동투자관리센터에서 추진한 예비타당성조사 보고서에 의하면
그 목적은,
도봉구 주민의 집단 민원을 반영한다고 되어 있고, 도봉지역 주민의 교통서비스 개선과 함께 의정부 및 수도권 북부지역 주민의 철도 이용 서비스 개선효과 기대라고 되어 있습니다.
해당연구가 진행되는 시기 창동개발에 대한 고려가 되어 있지 않았었으며, GTX도 사실관계가 지금과는 많이 틀어진 추론에 의해서 진행이 되었습니다.
워낙 보고서의 양이 많고 일반인이 이해할수 있는 범위의 내용은 극히 적지만, 결론적으로 경제성도 심각하게 떨어지고, 지역경제활성화에도 극히 미미한 수치를 보입니다. 실제 방학역으로 연장한다고 해서 방학역에서 우이신설선을 이용할 사람은 얼마나 될지도 의문입니다.

우이신설연장을 위해 새로 추가되는 2개의 역에서 방학역으로 이동할 수요를 제외하고 기존의 1호선라인을 이용하는 사람중에 우이신설선이 방학역으로 연장된다고 해서 평소에 이용하실 분들 얼마나 계실지. 도심권이나 강남권 출퇴근시 우이신설선으로 환승시 오히려 시간이 더 늘어나는 노선이라는 것은 지하철 노선도만 봐도 나옵니다. 이름만 우이신설선 연장사업이지 사실상, 방학역을 이용할 신규2개의 역에 거주하는 도봉구민들의 편익제공을 위한 사업의 성격이 짙습니다. 

북한산등산목적의 이용객은 논외로 하겠습니다. 

현재, 창동 개발이라는 역대급 동북권 개발사업이 진행중에 있습니다. 요즘 부동산이 민감해서 일부러 검색을 해야만 알수 있을만큼 서울시에서도 조심스레 추진하고 있는만큼 잘알려지진 않았지만, 규모면에서 코엑스에 버금가는 규모이며, 약 8만개의 일자리가 창출되는 개발사업입니다.

창동개발사업이 창동역과 노원역에 걸쳐서 넒게 진행된다는 점에서 기존 1호선, 4호선, 7호선 주민들은 그 자체만으로 경제 파급효과가 크다고 할수 있습니다. 이는 방학역 또한 창동역 바로 옆에 존재하기에 그 하나만으로도 그 파급효과는 클것입니다.

작년 우이신설선이 개통하기 이전 강북구 서쪽지역은 모든 편익에서 소외된채 살아왔습니다. 
우이신설선이 방학역으로 연장시 물론 환승을 통해서 창동에 접근가능함은 그 파급효과가 없다고 할순 없습니다.

하지만, 이는 창동에 직접 연결하는 것과는 차원이 다른 파급력일 것입니다. 특히 앞으로 예정된 GTX를 이용한 강남권 출퇴근까지 고려했을때
우이신설선 연장을 통해 새로이 역이 생기는 두 지역도 방학역보다 창동역에 연결시 더 큰 편익과, 가치 창출을 할수 있을것입니다.

무조건 창동으로 연결해달라는 것이 아닙니다. 맨 처음 추진되던 시기와 지금은 창동개발이라는 하나만으로도 환경이 싹 뒤바뀐 상황임에도
우이신설선 연장을 방학역으로 밀어붙이는것은 정책의 유연함이 사라지는 것입니다. 
일관성도 좋지만, 사업이 구상된 초기와 비교하면 무려 강산이 한번 바뀌었는데도 기존정책을 고수하는것 또한 아니라고 생각합니다.

창동에 KTX와 GTX가 들어가기 때문에 창동에 지나치게 집중된다는 불평등 원리, 
바꿔서 그 불평등 때문에 기존 우이신설선 라인에는 또다른 불평등을 주게 되는것은 아닌지요

창동으로 연결시 사업성과 동북권 균형발전에 어떤 점들이 있는지도 충분히 연구해야 할 필요성을 제기하는 것입니다.

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투표기간 2018.09.18. ~ 2018.10.18.

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