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강변북로 지하화(한강철교~잠수봉지하차도 구간) 및 동 구간 매립 등을 통한 수변 공원 확장 제안

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김 * * 2018.04.05.

시민의견   : 1

정책분류안전


강변북로 및 올림픽대로 지하화에 대해선 정책이 몇 차례 있었으나 모두 무산되었던 것으로 압니다. 그러나 서울시의 한강변 계획, 서울시와 중앙정부의 한강 관광자원화 추진 방안 등의 본격적인 시행을 앞두고 제가 드리려는 제안은, 기존안과 정책 입안의 배경이랄까, 지향하는 바가 조금 다른 것입니다.


가장 큰 부분을 설명드리면 이렇습니다. 지도를 앞에 놓고 여의도 국회의사당부터 시작해 반시계방향으로 여의도 고층빌딩 (IFC, 파크원) 스카이라인 - 여의도 구축 아파트 재건축 - 63빌딩 - 용산국제업무지구 예정지 - 마포 공영주차장의 유수지 (복합 문화시설 예상) - 당인리 공원 (당인리 발전소 지하화 이후 공원화 계획에 따른)에 이르는 여의도~용산~마포 권역을 하나의 벨트로 설정해 봅니다. 가운데는 한강이 흐르고, 한강변 양 쪽으로는 여의도 한강공원과 강변북로를 지하화한 뒤 수변부의 공원을 확장한 가칭 용산마포 한강공원이 배치되는 안입니다. 이 권역의 좌중앙 쯤에는 람사르습지로 지정된 천연 생태 공원 밤섬이 자리합니다. 서울에서 가장 high-end technology로 건설된 초고층 빌딩들과 우리의 삶을 한층더 풍요롭게 만들어줄 폭이 넓은 한강변 공원, 그리고 천연 생태 공원이 함께 한 서울의 모습, 이러한 것들이 한데 어우러져 서울의 국제경쟁력을 한층 더 높이고 국제도시로서의 면모를 부각시킬 수 있는 안이 될 수 있다고 생각합니다.


여의도~용산~마포 권역(이하 "여산포 벨트")뉴욕의 허드슨 강 유역 로어맨해튼, 상하이의 푸둥지구 금융가, 홍콩의 센트럴지구 금융가 등과 유사한 지리적 특성을 갖추고 있을 뿐만 아니라 실제로 그러한 곳들보다 더 매력이 넘치는 곳으로 탈바꿈할 엄청난 잠재력을 갖고 있습니다.


<브루클린 브리지 파크에서 바라본 로어맨해튼의 스카이라인>


<당인리 공원 방향에서 바라본 여의도의 스카이라인>

※출처:http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=korea_nightview&logNo=220554682198&redirect=Dlog&widgetTypeCall=true


여의도는 이미 YBD로 불리우며 금융에 특화된 도심으로, 용산은 국제업무지구로 탈바꿈 할 이름에 걸맞는 용틀임을 계속하고 있습니다. 또한 인근 및 배후를 살펴보면 여의도에는 대한민국의 정치 1번가 국회의사당이 자리하고, 보트 정박시설이 있습니다. IFC몰과 파크원(현대백화점 입점 예정), 63빌딩 면세점 등은 외국인들이 즐겨 찾을 수 있는 쇼핑 문화공간으로서 충분한 장점을 갖출 것으로 예상됩니다.

용산 쪽은 또 어떠한가요. 용산의 전자 상가와 배후에 위치한 용산 민족공원, 국립박물관 등이 과거와 현재, 미래를 조화롭게 연결시켜 줄 것으로 보입니다.

마포에는 대한민국의 감성이 창작되고, 문화가 전파되는 공간인 홍대~합정~상수~당인리공원, 신촌권역이 자리하고 있습니다.


조금 많이 나아가본다면 이 여산포 벨트를 중심으로 방사형으로 보면 부도심 잠재력을 갖춘 곳이 상당히 자리하고 있습니다. 영등포 지구, 노량진 지구, 상암 DMC 지구 등이 그 예가 되겠습니다. 종로, 광화문 등 CBD가 가까이에 있는 것은 말할 것도 없을 정도입니다.


<가칭 '여산포 벨트'와 인근 부도심 및 CBD의 위치 관계도>


여기에 교통수단을 공항철도와 경인운하, 경인고속도(지하화 이후 제3연륙교로 청라지구와 영종도고 연결된 것을 가정)로 확장하면 인천공항과 그 주변부까지 40분 이내 거리로 확장됩니다. 이 부분이 특히 중요하다고 볼 수 있는데 국제공항과 40분이내 거리에 국제도심이 위치한다는 것은 많은 국제도시들의 사례에서도 확인되는 것처럼, 외국인들이 다양한 교통수단을 통해 한 시간 이내에 접근할 수 있어 업무상으로든 관광 목적으로든 찾기가 쉬워 상당한 경쟁력을 갖추게 될 것으로 보여지는 부분입니다. 


본론으로 들어가 보겠습니다. 강변북로 지하화를 제안드리는 구간은 한강철교 북단 D아파트 102동 앞 인근 지점부터 잠두봉지하차도 입구까지입니다. 시작점과 끝점은 도로를 직선으로 연결하여 지하화할 수 있는 구간을 기준으로 설정해 봤습니다. 실제로 실행을 하게 된다면 일부 변경이 있을 수 있을 것이라고 생각합니다. 이 구간을 구글 위성사진에서 직선거리로 측정하면 3.92km인데, 해당구간의 현 강변북로 상 일산방향 및 구리방향 거리는 평균했을 때 4.65km입니다. 약 730m 거리가 단축되는 것은 덤이라 할 수 있겠습니다.


이 구간을 지하화하고 직선화를 제안하려는 이유는, 해당 구간의 한강변 공원을 확장하고, 이촌한강공원으로부터 당인리공원까지 이어지는 공원길을 조성하는 것을 궁극적으로 제안(아래 사진 참조)하고자 하기 때문입니다. 이 구간의 한강변 공원은 자전거와 도보길 정도가 겨우 확보될 정도로 협소할 뿐만 아니라, 7~10 미터 정도 위로 강변북로 교각이 위치하고 있어 한강에서 가장 빼어나다 할만한 여의도 오피스 빌딩 뷰를 차폐하고 있습니다. 뿐만 아니라 마포 나룻터를 비롯한 다수의 역사 유적지가 인근에 소재하고 서울불꽃축제를 가장 아름답게 관람할 수 있는 위치임에도 불구하고, 접근성이 상당히 떨어지는 단점을 갖고 있습니다.


<구글 위성지도를 통해 표현해 본 강변북로 지하화 구간 노선과 수변 공원 확장(사진 속 빨강-초록-빨강) 조감도 >


그런데 아이러니하게도 이 구간은 국내 관광객 뿐만 아니라 해외 관광객들도 가장 많이 찾을 수 있는 잠재력을 지닌 곳입니다. 상상해 보십시오. 해마다 가을철에 열리는 불꽃 축제를 어디서 보시는지요? 여의도 한강공원에 북적이는 인파를 어렵지 않게 그려보실 수 있으리라 믿습니다. 반면에 반대편인 강변북로 쪽은 어떠한가요? 대규모 인원이 관람할 만한 장소로 볼 곳이 없습니다(이촌 한강공원은 예외입니다 ^^;;). 그런데 이곳은 곧 용산국제업무도시가 개발되고, 당인리 발전소가 공원화되게 되면 비즈니스로 국내를 방문한 외국인들과 홍대, 합정 상수 등 지역을 방문한 외국인 관광객들 또한 많이 찾게 될 곳이 되리라 짐작해 볼 수 있습니다. 관광과 비즈니스 목적 말고 외국인이 국내에 들어올 이유가 또 있을까요? (아, 쇼핑이 있네요... 사실 국내관광의 정점은 현재까지도 쇼핑인 것같습니다. 명동의 면세 쇼핑까지도 가져와야겠습니다.. 쿨럭.. 이미 63빌딩이 있고, 또 파크원에 들어설 현대백화점 또한 쇼핑지로서 외국인들에게 부각될 가능성이 높으니 일단 생략..을) 국내를 방문한 외국인들이 쇼핑 말고도 할 수 있는 것들이 많아야 더욱 자주 찾고, 즐겨 찾게 되지 않을까요? 또 이곳은, 절두산 순교성지, 양화진 외국인 선교사 묘원, 마포나루터, 마포종점(3.1운동 관련) 등 역사 유적지가 다수 위치해 있습니다. 사람들이 많이 찾을 만한 스토리를 갖춘 지역이지요. 외국인 뿐만 아니라 내국인 관광객들을 모집하는데도 상당한 장점이랄 수 있습니다. 그런데 절두산 순교성지는 강변북로가 턱하니 앞을 막고 있고, 마포나루터는 협소한 공간 탓에 나루터 모양 복원이 요원하기만 한 등 한계를 갖고 있습니다. 역설적으로! 이 구간의 한강변 공원 확장은 내/외국인들로 하여금 과거와 현재, 관광과 여가, 비즈니스가 한데 어우러진 복합 문화/업무 공간을 영유할 수 있도록 해 줄 것으로 예상됩니다.

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 <좌측 상단 부터 시계방향으로 절두산 순교성지, 양화진 외국인선교사 묘원, 마포종점, 마포나루터>

※ 각 사진의 출처 절두산 순교성지 사진은 http://www.mediafine.co.kr/news/articleView.html?idxno=4641

 양화진 외국인선교사 묘원은 플투의 찰칵거리는 세상 http://plustwo.tistory.com/46

마포종점과 마포나루터는 http://maponarukr.tistory.com/170


또 이런 상황도 고려할만합니다. 서울시의 한강변계획을 보면 한강을 통한 해상교통을 활성화하기 위한 선착장이 자주 언급됩니다. 용산국제업무지구 바로 앞에도 선착장이 놓인다면 어떨까요? 지금대로라면.. 강변북로 교각에 막히게 될 것같지 않나요? (물론 이촌한강공원으로 우회할 수도 있지만요..)


본격적으로 본 제안의 사업타당성을 살펴볼 차례입니다. 이른바 비용-편익 분석이라고 거창하게 문을 열어 볼 것인데, 제 개인으로서 취미 삼아 이것 저것 알아보고 추정한 것이기에 한계가 크다는 점을 감안하여 주시고 봐주시기 바랍니다.


위에서 강변북로 지하화 제안 구간의 거리가 3.92km라고 확인했습니다. 지하로 내려가는 깊이와 완만한 경사로 구간을 감안하여 그냥 통크게 4.00km로 가정하겠습니다. 도로를 강 아래로 지하화하는 것에 대한 데이터를 구하지 못했으니 지하철 지하화 사업의 사업비를 준용해 보겠습니다. 서울시 지하철의 km당 사업비는 1,000억원으로 추산됩니다. (지하철 역사를 건설하는 건축비까지 포함되고, 필요한 경우 토지 보상, 수용 등 비용도 반영됐을 것이나, 강아래는 그냥 땅 아래와 다를 수도 있으므로 추가 소요될 사업비를 감안한다면... 그냥 이대로 가도 무방하겠습니다. 어차피 일개 개인의 취미 생활로 파악한 데이터에 따른 추정이니깐요)


강변북로 지하화 비용 추산 (가) : 4.00km X 1,000억원/km = 4,000억원


아, 근데 왠지 사업비 규모가 너무 작아보입니다. 이정도면 왜 진작에 못했을까 싶은 생각도 듭니다. 강변북로는 왕복 8차선, 왠지 지하철 왕복보다 너비가 클것같습니다. 통크게 두배 잡겠습니다.


강변북로 지하화 비용 추산 (나) : 4.00km X 1,000억원/km X 2배 = 8,000억원


<2010년 서울시에서 추진하려던 강변북로 지하화 계획>

※ 출처: http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=081&aid=0002055034

(일부 차로 지하화로 현재 강변북로의 교각을 그대로 남기는 계획이어서 본 제안과 차이가 있습니다)


그냥 감이지만, 왠지 이것도 작은 것같습니다. 강변북로가 강 아래로 내려가는데, 그걸로 우리가 누릴 편익이 얼마인데, 이런 생각하면 더욱 그렇습니다. 그래도 추정은 합리적이어야 하니 이쯤에서... 접어야 하나 하다가, 기존 강변북로 교각 철거 비용이 빠진 것이 생각납니다. 그냥 2,000억 더해서 1조원으로 숫자를 예쁘게(?) 만들어봅니다.


강변북로 지하화 비용 추산 (최종) : 4.00km X 1,000억원/km X 2배 + 2,000억원 = 1조원


강변북로 지하화 후 수변부 공원을 확대하는 것과 관련된 비용을 추산할 차례입니다. 강변북로 지하화 구간 수변부 공원 확대 방안은 두 가지가 가능할 것같습니다. 하나는 해당 구간의 하안을 맞은편인 여의도의 하안에 맞춰 매끄럽게 다듬는 것인데, 그렇게 하기 위해서는 현재 오목하게 들어가 있는 원효로4가 지역, 용강동 지역, 상수동 지역의 강변을 매립한 뒤 강과 인접한 부분을 인공 호안으로 조성하였다가 추후에 자연형 호안으로 바꾸는 것입니다. 또 다른 하나는 서래섬과 같이 인공섬을 조성하되 하안을 앞선 경우와 마찬가지로 매끄럽게 다듬는 선 안쪽에 만드는 것입니다. 어떤 경우든 밤섬과 일정한 거리를 두도록 하는 것은 반드시 지켜져야 할 사안일 것입니다.


<인공섬인 서래섬이 만들어낸 매끄러운 하안선의 예>


저는 개인으로서 한계가 분명하고 매립과 관련된 비용을 추정할 마땅한 자료 확보가 쉽지 않습니다. 바닷가처럼 방조제 설치해 두고 자연스레 시간이 지난 후에 흙을 들이붓는 등 방법과는 또 다르니 참조할 만한 것이 참 없습니다. 또, 매립 뿐만 아니라 공원 조성을 하려면 각종 나무와 꽃 등을 식재하고 시설물 설치 또한 뒤따라야 할 텐데 그러한 것들은 계획에 따라 달라지겠지요..


그러나 이러한 모든 것들을 감안하더라도 넉넉하게 잡아 수변부 공원 확대 비용은 5,000억원 정도면 가능하지 않을까요?


강변북로를 지하화하고, 수변부 공원을 확대하는데 들어가는 총 사업비를 1조 5천억원으로 추산해 보았습니다. 이제 편익을 분석해봐야 할텐데요. 이 부분이야말로 정량적인 것보다는 정성적인 것으로 대신해야 할 것이 대부분인것 같습니다. 그러나, 이 때도 추정가능한 것이 있으니 바로! 강변북로 지하화 직선 구간 도입으로 도로 구간이 짧아지고 혼잡 비용이 덜어지는 부분 등이겠습니다.


계산해 보면, 강변북로 통행량 추산을 해야하는데요. 마침 검색해보니 2010년에 강변북로 지하화와 통행료 징구 건으로 용역이 있었던 것같습니다. 당시 자료에 따르면 출근시간 1시간의 혼잡통행량이 강변북로의 경우 56,000대 가량이었습니다. 퇴근시간 중 혼잡시간대 1시간도 동일하게 하면 112,000대, 나머지 22시간의 통행량을 출퇴근혼잡시간대의 통행량과 같다고 통밥을 때리면, 224,000대 되겠습니다. 강변북로의 지하화로 동 구간 단축되는 거리는 4.65km - 4.00km 로 0.65km이고, 통행하는 모든 차량의 연비를 10km/리터, 1리터의 연료비를 1,500원으로 추정하고 1년간 절약되는 연료비를 추정하면,


거리 단축으로 인한 연료 절감비 (하루) = 224,000 X 0.65 / 10 X 1,500 = 21,840,000원


원효대교, 마포대교, 서강대교 램프 구간의 혼잡으로 인한 비용과 지하화 이후 이들 구간에서 강변북로 접근을 위한 우회시 발생하는 비용이 거의 같다고 보고 퉁을 쳐 숫자를 예쁘게(?) 다듬으면 하루 2천2백만원의 연료비 절감액이 추산됩니다. 이를 연간으로 환산하면,


거리 단축으로 인한 연료 절감비 (연간) = 2천2백만원 X 365 = 80.3억원


이번 제안은 백년지대계이므로!, 물가와 시간가치를 고려하지 않고, 전기/수소 자동차등 변수 고려하지 않고,  단순히 100년간 연료절감비를 계산하면,


거리 단축으로 인한 연료 절감비 (100년) = 80.3억원 X 100 = 8,030억원


연료절감비만으로도 투입한 사업비의 절반이 넘는 부분이 회수됩니다. 절감한 연료비를 배출했을 공해물질이 저감된 것으로 환산하여 반영하면 더 많이 회수되는 것이겠지요?


거리 단축으로 인한 연료 절감비 (100년) 및 공해물질 저감으로 인한 사회적 편익 = 8,030억원 + a = 그냥 1조? (^^)


이처럼 비용편익 추정을 번갯불에 콩볶듯 해봤습니다만, 용산국제업무지구와 여의도 금융지구, 홍대-합정-상수-당인리 문화 창작 지구간 벨트화, 이 여산포 벨트화와 관련하여 본 글에서는 언급할 여력이 없었으나 각 지구간 다양한 교통 편의 수단(서부선 경전철, 용산-여의도 트렘, 수상 교통, 각종 버스 노선 신설, 당인리공원 여의도간 거대 육교 등등)의 연결 등도 고려된다면 상당한 파급력이 있을 것이라고 생각합니다. 비즈니스와 금융, 문화, 여가, 쇼핑 등이 한데 어우러진 거대한 메가 시티의 탄생이 예상되는데, 이것이 저만의 얄팍한 상상이 아니길 바래 봅니다.


서울이 그토록 염원하던 국제경쟁력을 갖춘 도시가 되는데 이것이 가져다 주는 편익은 과연 1,2조에 그치게 될까요? 우리는 동북아 금융허브를 외쳤지만 그런 인프라를 구축하지 못했고, 국제업무도시를 외쳤지만 사업을 무산시켰던 경험을 갖고 있습니다. 하지만 이제는 그러한 희망을 실현시킬만한 사회 경제적 토대가 마련된 것으로 보입니다. 1.5조원 정도를 들여 우리가 꿈꾸던 도시를 갖질 수 있는 토대를 마련한다면, 나머지 부분은 민간이 해결해 줄 것입니다. 여의도 금융지구에 빌딩 짓고, 금융기관들이 입주하고, 용산 국제업무지구에 빌딩 짓고, 국제적인 기업들이 입주하는 등의 것은 기업하기 좋은 환경(조세 정책 등)의 제도적 뒷받침도 따라야 하겠으나, 무엇보다도 심미적 경관과 주변 환경이 그러한 투자를 할만한 여건을 만들어 주고 있느냐가 관건이 될 것으로 보기 때문입니다. 사람들이 많이 찾는 곳, 언제나 그러한 곳에서 역사는 아름답고 발달된 도시들을 만들어 냈으니까요. 


많은 분들의 의견과 상상이 더해져 우리 서울이 더욱 살기 좋아지고, 많은 사람들이 찾는 경쟁력을 갖춘 도시가 되길 기대합니다.




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투표기간 2018.04.05. ~ 2018.05.05.

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2007년 오세훈 전,서울시장 재직시 시작된 한강르네상스 사업의 일환으로 거론되기 시작된 강변북로 지하화 사업은...
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