안녕하세요, 저는 강동구에 거주하는 사람입니다.
국회 도서관에 가서 서울시 교통 관련 자료를 보던 중, "3기 지하철 계획" 에 대해서 알게 되어서 이렇게 제안합니다.

3기 지하철 계획 개요
1기 계획의 노선인 1호선, 2호선, 3호선, 4호선과 2기 계획의 노선인 5호선, 6호선, 7호선, 8호선의 단점을 보완하기 위해서 제안된 계획입니다.

본 계획은 1993년에 처음 제안되었고, 1997년에 완전히 확정되었으나 1998년 초 외환 사태로 인해 전면 재검토에 들어가면서 결국 백지화되었습니다.

본 계획에 있었던 노선은 9호선, 10호선, 11호선, 12호선과 같이 계획되었던 별도의 경전철 노선들(편의상 13호선~18호선으로 칭하겠습니다)이 있는데, 이 중 9호선은 절찬리에 영업 중이지만 10호선과 11호선은 사실상 완전히 무산되었고, 12호선은 동북선이라는 경전철 노선으로 변형되어서 현재 추진 중입니다.

계획되었던 노선은
9호선 : 김포공항 ~ 목동 ~ 여의도 ~ 반포 ~ 강남 ~ 둔촌동
10호선 : 광명역 ~ 신풍~영등포역~국회의사당~서울역~회현~DDP~신당~용두~청량리~사가정~토평
11호선 : 우면~강남~한남~녹사평~후암 또는 회현~서울역 또는 시청~서대문~연희~가좌~마포구청~신목동~목동시가지
12호선 : 왕십리~제기동~고려대~미아사거리~광운대

계획 재추진 시 이점
본 계획이 만약 재추진된다면, 서울시의 심장이라고 할 수 있는 종로구, 강남구, 영등포구를 쉽고, 빠르고, 원활하게 이어 주는 것이 가능합니다.

물론 현재 노선들만으로도 이동은 가능합니다만, 현재는 환승을 여러 번 해야되거나, 만약 환승 없이 갈수 있다고 해도 서울 지하철에는 급행열차가 9호선 빼고 전무한 탓에 소요 시간이 매우 오래 걸립니다.

그리고 기존 노선들의 단점들도 해결이 가능합니다.

예시를 들어서 3호선과 5호선 같은 노선은, 선형이 자연스럽지를 못하여 기존 목적을 제대로 달성하지 못하고 있고, 특히 종로구나 용산구 지점의 노선들은 서로 평행하게 운행하지만 정작 만나지는 않는 등 박자가 맞지를 못해서 차량으로 이동하면 가까운데 지하철로 이동하면 크게 돌아가야 해서 불편한 경우들이 있습니다.

이로 인해 노선간 연계가 잘 되지 못하고 환승저항이 발생하여 시민들이 대중교통 이용을 꺼리게 되는 원인이 되는데, 3기 지하철 계획을 부활시키면 주요 지역들을 빠르게 이어줌과 동시에 이러한 단점들을 상쇄시켜서 네트워크 효과를 강화하는 것이 가능합니다.

구간 중에 일부 기존 노선과 구간이 중첩되는 곳이 많긴 하지만, 이 노선들은 하나같이 첨두시와 비첨두시를 가리지 않고 "지옥철" 현상이 시시각각 발생하고 있는 것이 현실입니다.

예시를 들어서 10호선과 비슷한 경로를 달리는 1호선은 혼잡도가 2호선의 2배에 조금 못 미치는 250~300%에 달하는 수준이며, 2호선과 중복된다는 이유로 4량 1편성 운전으로 편성된 9호선의 경우는 그 "중첩 노선"이었던 2호선의 강남 구간이 200%에 달하는 수준이었습니다, 9호선은 개통 전 예상과는 달리 2호선에서 분산된 승객들과 새로운 장소로 들어가면서 창출된 신규수요로 인해 2호선과 같은 혼잡도를 보이고 있습니다.

그리고 1호선의 경우는 아직 대체 노선이 없는데, 이 막대한 혼잡도를 해결하려면 열차를 증결하거나, 배차간격을 줄이거나, 시설을 확장하던지, 중첩되는 도시철도 노선을 하나 더 건설하여야 합니다.

하지만 열차의 증결은 스크린도어 개조 비용과 승강장 확장 문제로 인해 사실상 불가능하고, 배차간격을 축소하는 것도 이미 줄일 수 있는 대로 다 줄였기 때문에 더 이상 줄일 여지가 없으며, 시설을 확장하려면 토지 매수 비용과 배선 변경으로 인한 열차 운행 중단, 지하 구간 한정으로 굴착작업 중 안전 문제가 있기 때문에 남은 선택지는 단 하나, 바이패스용 노선을 건설한다, 즉 "10호선" 을 건설하는 것 뿐입니다.

그리고 이 계획 재실시 시, 도시철도의 교통량 분담률을 매우 유의미한 수준으로 끌어올리는 것이 가능합니다, 현재 노선망들의 단점들이 대부분 상쇄되고, 이 노선들이 간선 네트워크로써 활약을 한다면, 대중교통의 교통량 분담률은 매우 높아지게 될 것입니다.

재추진 방법과 재추진시 기대 효과


-9호선
제대로 건설되어서 운행중이니 생략하겠습니다.


-10호선
계획 당시 계획되었던 역 목록은

광명~석수~박미~시흥사거리~신독산~독산고개~구로디지털단지~대림삼거리~신풍~도신~영등포~영등포시장~국회의사당~용강~공덕~만리재~서울역~회현~을지로3가~을지로4가~동대문역사문화공원~신당~황학~용두~청량리~전농~장안~면담~사가정~토평

이 있습니다.

이 중에 광명~서울역 구간은 "신안산선" 이라는 광역철도로 재추진 중이니, 이 부분은 빼도록 하겠습니다.

서울역부터 청량리까지의 구간은 이 "신안산선" 과 직결 운행을 하는 도시철도의 형식으로 신설을 합니다.
또한 신당역에는 10호선을 대비해서 미리 승강장을 지어둔 장소가 있는데, 이것을 재활용하여 건설하면 될 것 같습니다.

그리고 청량리역 이후 토평역 구간은 청량리~사가정 구간이 면목선이라는 경전철 노선과 중첩되기 때문에 신설이 어려운데, 면목선의 노선을 대폭 수정하거나 10호선을 청량리에서 종착하는 것 중 두 개 중에서 선택해야 할 것 같습니다.

이 노선이 완공된다면, KTX 광명역의 접근성이 개선될 수 있고, 영등포구~종로구 간을 매우 빠르게 이동할 수 있으며, 서울 도심 구간의 종축 노선인 1호선, 2호선, 4호선의 수요를 이 노선으로 분산시켜 이 세 노선의 혼잡도를 완화시키고, 분산된 수요로 인해 높은 수익성을 기대할 수 있을 것입니다.


-11호선
계획 당시에는

우면~시민의숲~양재~강남~신논현~논현~신사~한남~보광~녹사평~후암~회현~시청~서대문~독립문~연희~남가좌~가좌~마포구청~신목동~월촌~목동운동장~오목교~양천구청앞~신트리~신월

로 노선이 계획되었습니다.

우면~신사 구간은 "신분당선" 으로 재개통되었거나 건설 중이니 생략하도록 하겠습니다.

그리고 이후 신사~가좌 구간은 10호선과 마찬가지로 신분당선과 직결 운행을 하는 도시철도의 형식으로 신설을 합니다.

그러나 이곳은 10호선과 달리, 문제가 하나 있습니다.

바로 현재 계획중인 신분당선의 용산 연장과 일부 구간이 중첩된다는 것입니다.

만약 둘 다 건설한다고 가정하면, 5호선처럼 분기를 해야 하는데 그러면 배차간격이 너무 벌어지는 문제가 존재합니다.

그래서 11호선 재추진 시 이 신분당선 용산 연장을 폐지하고, 한남역에서의 경의중앙선 환승으로 대체하는 것을 제안합니다.

애초 신분당선 용산 연장은, "경의선" 과의 직결 운행을 감안해서 수립된 계획이지만 감사원의 지적으로 인해 직결이 아니라 단순 환승으로 계획이 바뀌면서 지금은 이도 저도 아닌 계획이 되었습니다, 도심으로 가면 오히려 용산 축보다 더 많은 수요를 확보할 수 있기 때문에 수익성이 더 높습니다.

그리고 신분당선의 또 다른 계획인 동빙고~일산 삼송 연장은 서울역에서 삼송지구를 잇는 별도의 도시철도를 계획하여 대체하는 것으로 합니다.

끝 부분인 가좌~신월 구간에 대해서는, 현재 비슷한 구간에 계획되고 있는 광역철도인 "원종홍대선" 을 가좌~마포구청~염창~강서구청~화곡~신월을 거쳐가는 루트로 변형하여서 11호선과 직결을 합니다.

이렇게 되면 목동지구 내부인 신월동에서 끝나는 기존 11호선 계획과 달리, 부천, 인천 방면으로 나가는 원종홍대선과 직결이 되기 때문에 부천 또는 인천에서 서울 쪽으로 출퇴근하는 수요까지 잡을 수 있기 때문에 이 노선의 경제적 타당성은 매우 높게 올라가게 됩니다.

이 노선이 완공된다면 교통 사각지대였던 연희동과 남가좌동 등의 교통이 원활해질 수 있고, 강남구에 새로운 횡축 노선이 생기고, 강남구와 종로구를 빠르게 이동할 수 있기 때문에 동일 구간을 이동하는 자가용 수요를 확실하게 흡수할 것으로 예측됩니다, 그리고 위에 언급했던 부천, 인천 ~ 서울 통근수요까지 잡으면서 본 노선의 수익성은 매우 올라가게 될 겁니다.


-12호선
동북선이라는 경전철 노선으로 대체되었으니 빼도록 하겠습니다.
노선명을 동북선에서 12호선으로 개명하는 것 정도면 될 것 같네요.


-별도로 계획되었던 경전철 노선들
신도림~목동~가양~수색~DMC 노선과, 홍대입구~연희~홍제~정릉 노선, 황학~신설동~정릉~우이~신수유~방학~마들 노선, 그리고 신수유~수유~장위~장안~장한평 노선이 있습니다.

강남 부분에도 두 개의 순환선이 있었지만 이건 타 노선으로 대체되었으니 생략하겠습니다.

신도림~DMC 노선은 제가 제안한 11호선으로 인해 변형된 원종홍대선을 대체할 수 있고, 홍대입구~정릉 노선은 교통 사각지대에 도시철도를 제공하는 역할을 합니다, 그리고 황학~마들 노선과 신수유~장한평 노선도 마찬가지입니다.

신도림~DMC 노선은 경제성 증가를 위해 종점을 DMC에서 홍대입구로까지 연장하고 나머지는 원안 그대로 추진하면 되겠습니다, 홍대입구~정릉 노선은 서측 종착역인 홍대입구역에서 경제성이 확보될 수 있는 DMC역으로 연장해서 추진하고, 신수유~장한평 노선도 경제성이 확보될 수 있는 곳으로 노선을 연장한 뒤 원안 그대로 추진합니다, 황학~마들 노선은 경전철 우이신설선이 대부분 대체했지만 양 끝 부분이 아직 건설에 포함되지 못한 상태이며, 이 우이신설선을 남쪽으로는 왕십리역까지, 북쪽으로는 마들까지 연장함으로써 이 노선을 대체하는 것을 제안합니다.

이 노선들은 간선 네트워크로써의 효과는 적겠지만, 도시철도가 들어가지 않는 지역에 철도 교통을 제공하는 효과가 있습니다, 따라서 해당 지역 주민들의 불편함이 많이 해소될 수 있을 걸로 보입니다.


총론

3기 지하철 계획 재추진시 얻을 수 있는 장점은 매우 많습니다, 서울 지하철 노선망 재구축과 자가용 수요 흡수로 인한 공해 감소, 그로 인한 미세먼지 감소가 있습니다, 그리고 기존의 자가용에 비해 크게 돌아가야 했던 경로를 단축시켜 줌으로써 서울시의 3대 핵을 매우 빠르게 상호 왕래하는 것이 가능하기에 도시 발전이 가속화될 것으로 보입니다.

서울 지하철의 새로운 변화를 바라며, 글 마치도록 하겠습니다.

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투표기간 2018.04.24. ~ 2018.05.24.

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